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En treize ans, un tiers de l’industrie automobile a disparu
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Industrie Automobile Sidérurgie CGT Social EmploiL’Insee vient de publier une étude qui devrait faire l’effet d’un électrochoc. Entre 2010 et 2023, l’emploi dans la filière automobile manufacturière en France a chuté de 33 %. On est passé de 425 500 à 286 800 équivalents temps plein.
Dans le même temps, le reste de l’industrie manufacturière est resté quasi stable. La différence est donc spécifique. Ce n’est pas « la crise », ce n’est pas « la conjoncture ». C’est une trajectoire.
Une destruction massive, partout
Le recul touche autant les constructeurs (-35 %) que les fournisseurs (-32 %). Il concerne l’ensemble des territoires et des métiers. Des Yvelines aux Hauts-de-France, de la vallée de l’Arve aux bassins historiques de la métallurgie, la baisse est généralisée.
Plus frappant encore, dans les mêmes secteurs d’activité – métallurgie, plasturgie, chimie, équipements électriques – les entreprises travaillant pour l’automobile ont vu leurs effectifs s’effondrer, quand celles hors filière restaient globalement stables. Autrement dit, c’est bien l’insertion dans la chaîne de valeur automobile qui a fragilisé.
Près d’un fournisseur sur cinq présent en 2010 a cessé son activité. Les plus dépendants des constructeurs ont été les plus exposés. Ceux qui tiraient plus de la moitié de leur chiffre d’affaires de l’automobile avaient une probabilité de fermeture supérieure de sept points à la moyenne.
Délocalisation productive et spécialisation risquée
Depuis quinze ans, les constructeurs français ont renforcé leurs capacités d’assemblage en Espagne, en Roumanie, en Slovaquie, en Turquie ou au Maroc. La production en France a reculé pendant que ces sites montaient en puissance.
Les fournisseurs ont suivi, exportant davantage vers ces pays. Mais depuis 2010, même cette dynamique s’essouffle. Les différences avec les entreprises hors filière ne se creusent plus. On observe donc un double phénomène : perte de capacités nationales et banalisation internationale. La filière française n’est plus au centre, elle devient périphérique.
L’électrique ne compense pas
La transition vers le véhicule électrique est en cours. En 2023, trois quarts des fournisseurs contribuent déjà, au moins partiellement, à cette nouvelle chaîne de valeur. Les emplois dans la production de batteries ont progressé de 1 000 équivalents temps plein entre 2020 et 2023.
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Mais ramené aux 140 000 emplois détruits depuis 2010, l’effet reste modeste. La filière batterie totalise environ 2 500 ETP. Nous sommes loin d’un basculement capable d’absorber les pertes accumulées.
Par ailleurs, ce sont les ouvriers peu qualifiés qui ont payé le prix fort. Leur part recule nettement, quand celle des cadres et ingénieurs progresse. L’automatisation et la recomposition technologique redessinent la structure sociale de la filière.
Une question de stratégie
L’étude de l’Insee ne parle pas de politique industrielle. Mais les faits sont clairs. Les entreprises qui avaient investi et modernisé leur outil productif résistent mieux. Celles enfermées dans une dépendance étroite aux donneurs d’ordres ont été les plus fragiles.
Le marché seul n’organise pas une transition industrielle équilibrée. Il déplace, concentre, élimine. La question n’est donc pas seulement technologique. Elle est stratégique. Voulons-nous rester un simple maillon d’une chaîne de valeur pilotée ailleurs, ou redevenir un centre de production maîtrisé, capable d’orienter la transition automobile au service de l’emploi et des territoires ?
