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Pourquoi Stellantis ne peut plus faire sans la Chine
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Chine Industrie Automobile Stellantis BYDVoilà des années que les dirigeants européens répètent que les constructeurs chinois seraient une menace pour l’industrie automobile. La réalité est bien différente. Et surtout beaucoup plus ironique. Car aujourd’hui, ce sont les grands groupes occidentaux eux-mêmes qui préparent leur arrivée.
Après une perte colossale de 22,3 milliards d’euros en 2025, Stellantis s’apprête à dévoiler un nouveau plan stratégique particulièrement attendu. Fermetures de sites, réorganisations industrielles, retour partiel du thermique, abandon de l’hydrogène : derrière ces éléments déjà connus, une nouvelle perspective apparaît de plus en plus clairement. Le groupe ne peut plus avancer sans les entreprises chinoises.
Il faut dire que l’ancien modèle commence sérieusement à craquer. Pendant des années, Stellantis a vécu sur les restes d’une industrie automobile occidentale encore dominante. Le groupe a mutualisé ses plateformes, multiplié les marques, compressé les coûts et surtout réduit progressivement son ancrage industriel réel. À court terme, la stratégie semblait fonctionner. Pendant la pandémie, le constructeur a même réalisé des marges records en produisant moins mais en vendant beaucoup plus cher.
Sauf qu’entre-temps, l’automobile mondiale a changé de nature. Le véhicule électrique n’est pas seulement une voiture avec une batterie. C’est un renouveau industriel complet. Toute la chaîne productive se transforme entre les batteries, l’électronique de puissance, les logiciels, la robotique et les giga-presses. Et dans cette nouvelle course, les groupes occidentaux partent avec un retard considérable.
Les constructeurs chinois, eux, ont pris une avance spectaculaire. Non seulement sur les coûts, mais aussi sur l’intégration industrielle et la maîtrise technologique.
C’est précisément là que le dossier Stellantis devient intéressant.
Stellantis cherche déjà son salut du côté chinois
D’un côté, le groupe ferme ou réduit des capacités historiques. Poissy doit progressivement sortir de la production automobile. Douvrin a officiellement fermé. Aux États-Unis, les volumes électriques ont déjà été revus à la baisse au profit du thermique.
De l’autre, les partenariats avec les groupes chinois s’accélèrent à une vitesse impressionnante.
Mi-mai, Dongfeng Motor Corporation et Stellantis ont annoncé un nouvel accord stratégique autour de Wuhan. Plusieurs nouveaux modèles électrifiés Peugeot et Jeep y seront produits à partir de 2027. Mais c’est bien l’avenir des usines européennes sous-utilisées qui agite maintenant le secteur. Rennes, Cassino ou certains sites allemands pourraient entrer dans des logiques de coopération, de partage ou même de cession.
Et il y a surtout Leapmotor.
Beaucoup plus jeune que Dongfeng, le constructeur chinois est spécialisé dans l’électrique abordable et les technologies associées. En 2023, Stellantis en a pris environ 21 % du capital avant de créer une coentreprise internationale contrôlée majoritairement par le groupe franco-italano-américain.
Cette fois, on ne parle plus de simples discussions commerciales. L’industrialisation a déjà commencé. Des modèles Leapmotor sont assemblés en Pologne dans des usines Stellantis. Deux sites espagnols doivent désormais accueillir la production de futurs véhicules de la marque. L’ancienne usine PSA de Madrid pourrait même être reprise directement par la coentreprise.
Autrement dit, l’automobile chinoise ne rentre plus seulement en Europe par les importations. Elle commence à entrer par les usines elles-mêmes. Et le plus frappant, c’est que cette dynamique dépasse déjà Stellantis.
L’automobile occidentale paie trente ans de désintégration
BYD cherche désormais activement des capacités industrielles en Europe. Le groupe discute ouvertement avec plusieurs constructeurs pour reprendre des sites sous-utilisés. La France intéresse particulièrement l’entreprise, notamment grâce au coût relativement compétitif de son électricité. Même certaines marques européennes pourraient, à terme, devenir des cibles potentielles.
Mais c’est encore autre chose qui se cache derrière ces mouvements. L’industrie automobile occidentale s’est massivement désintégrée durant les dernières décennies. Sous-traitance, éclatement productif, financiarisation, réduction des capacités, logique de rentabilité immédiate : un cocktail qui a fini par fragiliser les constructeurs historiques au moment même où l’électrique exige davantage d’intégration industrielle. La Chine, elle, a suivi la trajectoire inverse.
Et c’est finalement cela que révèle le dossier Stellantis. Même un géant automobile occidental n’a désormais plus vraiment le choix. Pour rester dans la course, il lui faut accéder aux technologies, aux batteries, à l’électronique, aux chaînes productives et parfois même aux méthodes industrielles développées par les groupes chinois.
La vraie question est désormais politique.
Car une usine qui tourne sous-capacité finit toujours par mourir lentement. Et dans des sites comme Rennes, chacun voit bien que le statu quo ne mènera nulle part. Dès lors, faut-il laisser ces usines s’éteindre au nom d’une prétendue souveraineté industrielle déjà largement détruite ? Ou accepter des coopérations capables de maintenir de la production, des emplois et des investissements ?
Dans les faits, le mouvement a déjà commencé.
