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Renault compte se séparer de 800 ingénieurs en France
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Industrie Automobile Renault EmploiLe constructeur annonce un plan de départs volontaires dans son pôle ingénierie, officiellement pour « accélérer » face aux constructeurs chinois. Une nouvelle saignée qui s’inscrit dans une série de renoncements industriels.
Sur 5 500 ingénieurs en France, 800 sont invités à partir d’ici fin 2027. Essentiellement en Île-de-France. En parallèle, 150 à 200 recrutements sont annoncés — logiciel, intelligence artificielle embarquée, électrification. Le solde est donc négatif, et largement. La CGT le dit autrement : depuis 2018, les effectifs de l’ingénierie française ont déjà reculé de 20 %. Ce nouveau plan s’ajoute à une hémorragie qui dure.
La vitesse comme argument
Le discours du CTO Philippe Brunet est bien rodé. Les constructeurs chinois gagnent des parts de marché en Europe — moins de 3 % en 2024, 8,8 % fin mai 2026. Leurs produits sont technologiquement denses. Leurs coûts, très compétitifs. Conclusion : Renault doit « aller plus loin dans la transformation ».
La formule est commode. Elle fait de la concurrence chinoise la cause du problème, et du dégraissage la seule réponse possible. On laissera de côté, pour l’instant, la question de savoir si supprimer des centaines de postes d’ingénierie accélère réellement le développement de produits — ou si elle l’appauvrit.
Ce qui est certain, c’est que Renault ne part pas de nulle part. Le groupe sort d’une désorganisation industrielle ahurissante dont il est lui-même l’auteur.
L’héritage d’une décennie de fragmentations
En janvier dernier, Renault annonçait la dissolution de sa filiale Ampère, créée trois ans plus tôt dans le cadre de la « Renaulution ». L’idée initiale, c’était de scinder le groupe en entités spécialisées, valorisées séparément, attractives pour les marchés financiers. Le résultat fut tout autre. Des ingénieurs travaillant sur les modèles hybrides qui ne communiquent plus avec ceux qui travaillent sur l’électrique, des processus de facturation interne entre la maison mère et ses filiales, une organisation que ses propres salariés décrivaient comme absurde.
La réintégration progressive d’Ampère dans la maison mère, fin 2025, a marqué un premier aveu d’échec. La création d’une coentreprise avec le groupe chinois Minth à Lillers — pour produire des pièces plastiques jusqu’ici confiées à des sous-traitants — en a marqué un second, plus intéressant : Renault se réintègre verticalement, à rebours de vingt ans de doctrine libérale.
Qui paie la facture
200 000 heures de formation sont promises aux salariés qui restent. 500 personnes seront reconverties en interne. Le groupe se veut rassurant : ce n’est pas une suppression sèche, c’est une « transformation ».
Les syndicats ne s’y trompent pas. La CGT parle de « logique de rentabilité » et appelle à se rassembler devant le Technocentre de Guyancourt. Il fait le constat d’une tendance longue, documentée, qui voit l’ingénierie française du groupe fondre régulièrement — au nom de la compétitivité, de la vitesse, de l’agilité, ou de la concurrence. L’argument change, le mouvement reste le même.
La vraie question n’est pas de savoir si Renault doit se transformer. Elle est de savoir qui décide du rythme, selon quels critères, et avec quelle vision industrielle à dix ans. Sur ce point, le plan présenté mercredi reste muet.
