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Volkswagen et la fin d’un modèle
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Chine Automobile Sidérurgie Allemagne VolkswagenVolkswagen prépare une restructuration massive – 100 000 postes menacés, quatre usines potentiellement fermées. Derrière les chiffres, c’est le modèle industriel allemand tout entier qui vacille. Pas sous les coups de la concurrence chinoise, mais sous le poids de ses propres contradictions.
Que l’industrie allemande soit en souffrance n’a rien d’étonnant. Cela fait des années que soufflent des vents contraires dans la pétrochimie et la sidérurgie. L’automobile, symbole parmi les symboles, avait été relativement préservée jusqu’aux années 2020. Mais l’arrêt progressif des livraisons de gaz russe autant que la guerre commerciale menée par les États-Unis finiront par achever le fleuron germanique. Sans compter, bien sûr, sur les difficultés propres au modèle allemand, incapable d’accompagner la révolution menée par la Chine en matière automobile.
Un modèle à bout de souffle
C’est le journal allemand Manager Magazin qui a révélé l’information, ce vendredi 26 juin. Le 2e constructeur mondial, qui venait tout juste de boucler un plan de suppression de 50 000 emplois, pourrait bien doubler la casse sociale. Son résultat opérationnel a chuté de 53% en 2025, avec une marge qui peine à dépasser 4%. « Le modèle économique ne tient plus » disent à demi-mot les dirigeants du groupe qui, toujours selon nos confrères allemands, évoqueraient la fermeture de quatre usines. C’est un séisme pour le pays et les territoires concernés, qui ne sera pas sans conséquences politiques.
Mais de quoi parle-t-on ? Volkswagen, deuxième constructeur mondial, regroupe de nombreuses marques : Volkswagen évidemment, mais aussi Audi, Skoda, Porsche, et autres Seat. À Wolfsburg, siège mondial du groupe, 70 000 salariés travaillent dans l’usine historique du groupe. C’est la marque allemande par excellence. Cela suffit pour mesurer l’ampleur du traumatisme national à chaque annonce de ce type. IG Metall, puissant syndicat de la métallurgie allemande, promet de « faire tout ce qui est en son pouvoir pour empêcher de tels projets ». Pendant des années, les fermetures d’usines étaient inimaginables dans le pays, ce n’était même pas un sujet.
Une question de marché
Mais, encore une fois, le modèle ne tient plus. D’abord sur le plan commercial. Le marché européen est en berne, les ventes restent bien loin des niveaux d’avant Covid. Lorsque l’économie dans son ensemble est en souffrance, que le pouvoir d’achat baisse et que les prix augmentent, la perspective d’achat d’un véhicule neuf s’éloigne.
Si la crise autour du détroit d’Ormuz semble avoir boosté les ventes de véhicules électriques, on est encore loin des chiffres attendus. Les investissements sont de plus en plus lourds, tandis que la demande augmente très doucement – et c’est peu dire.
Côté États-Unis, autre gros marché, la guerre commerciale bat son plein. Il devient quasi impossible pour un groupe étranger – allemand et japonais singulièrement – de s’y développer, à moins de consentir à de gigantesques investissements pour contourner les mesures douanières. Ce qui pèserait encore un peu plus sur la trésorerie du groupe.
En Chine, le reflux est brutal. VW y est présent depuis les années 1980, première marque étrangère à s’y implanter. Pendant trente ans, cette antériorité valait rente. Elle ne vaut plus rien. Les constructeurs locaux – BYD, XPeng, Geely – ont absorbé les standards occidentaux, les ont dépassés sur l’électrique et le logiciel embarqué, avec le soutien coordonné de l’État et des chaînes d’approvisionnement intégrées de bout en bout. Ce n’est pas du dumping. C’est une stratégie industrielle qui a fonctionné.
Produire ou démanteler
S’ajoutent à cela des contraintes industrielles difficiles à levier à court terme. Pour se porter au mieux, l’industrie automobile exige quelques préalables : une énergie abondante et compétitive, des entrants industriels fiables – acier, plastiques, composants – et une visibilité suffisante pour investir sur des cycles longs. L’Allemagne voit chacun de ces piliers se fragiliser. Le modèle énergétique reposait en partie sur un gaz russe bon marché, dont la disparition a renchéri durablement les coûts. En amont, c’est l’ensemble de la sidérurgie allemande qui est sous pression, confronté à la hausse des coûts et aux investissements massifs nécessaires à la décarbonation. Dans le même temps, les grands équipementiers comme Bosch, ZF ou Continental, pris dans la transition vers l’électrique, multiplient les restructurations.
Côté innovation, un chiffre : 100% des modèles vendus par le chinois XPeng ont été développés dans les trois dernières années, 76% pour BYD, mais seulement 34% pour Volkswagen.
L’industrie automobile allemande pourra-t-elle se relever ? Et comment ? Deux logiques s’affrontent. Olaf Lies, ministre-président de Basse-Saxe et actionnaire à 20% des droits de vote – avec droit de véto –, veut des usines qui tournent, des emplois qui tiennent, et une coopération industrielle avec les Chinois plutôt qu’une guerre perdue d’avance contre eux. Il en est convaincu, « ça ne passera pas par de nouvelles fermetures d’usines ou par des programmes de réduction d’effectifs toujours plus importants. » Il met en avant les modèles développés par Volkswagen en partenariat avec des groupes chinois, absents du marché européen, qui pourraient trouver preneur ici et faire tourner des usines sous-utilisées.
Olivier Blum, PDG du groupe, regarde ailleurs. Sa piste, c’est la filialisation – scinder la marque Volkswagen du reste du groupe, séparer les usines de composants en entités autonomes, introduire certaines activités en Bourse. Lever des fonds en morcelant. Renault avait tenté quelque chose d’approchant il y a quelques années, avant de faire machine arrière. L’histoire ne plaide pas pour cette voie.
À Wolfsburg comme dans tout le pays, les salariés attendent de savoir laquelle de ces deux logiques l’emportera.
