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La canicule révèle les fragilités du système ferroviaire français
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SNCF TransportL’épisode de canicule exceptionnel qui s’est abattu sur la France fin juin a mis au centre du débat le double enjeu de l’adaptation de notre pays à cette réalité, celle de l’accentuation du nombre et de l’intensité de tels évènements, ainsi que celui de la lutte contre les causes du réchauffement climatique.
Le secteur ferroviaire, parmi d’autres, s’est révélé particulièrement exposé par les conséquences de la canicule. Un état de fait qui interroge sur la façon dont on conçoit ou non le ferroviaire comme un service public essentiel.
Une canicule aux lourdes conséquences ferroviaires
Face à la canicule, la SNCF a annoncé avoir supprimé de très nombreux trains Intercités tout au long de l’épisode touchant principalement trois lignes : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand, et la transversale Bordeaux-Marseille. Les trains concernés sont des Intercités assurés avec du matériel Corail, des rames utilisées depuis 50 ans, dont les systèmes de climatisation risquent de défaillir sous des températures aussi extrêmes. Des retards plus massifs qu’à la normale ont été par ailleurs constatés sur l’ensemble du réseau.
La SNCF a par ailleurs activé un « protocole 30 minutes » : en cas de rupture de caténaire, un train immobilisé doit être évacué dans ce délai. La suppression de près de 1 000 trains quotidiens à certains moments de la crise représentait une baisse de 6,7% du trafic habituel. La Nouvelle-Aquitaine est allée encore plus loin en suspendant toutes les circulations de TER entre 10h et 18h, y compris avec du matériel climatisé, par principe de précaution. Jean Castex, PDG de la SNCF, a conseillé aux voyageurs vulnérables de ne pas prendre le train. On appréciera l’ironie : pour se protéger de la chaleur, restez suffoquer dans votre appartement où la chaleur est devenue dangereuse pour la santé.
Matériel, infrastructure et principe de précaution
Le matériel roulant d’abord. Les voitures Corail ont été conçues dans les années 1970, pour un climat qui n’existe plus. Les systèmes de climatisation des matériels conçus avant les années 2000 étaient dimensionnés pour des pics de chaleur autour de 38 à 40°C. Les matériels construits jusqu’en 2015 ont été conçus pour des pics de 5 à 7°C supérieurs. Les trains de dernière génération ont un dimensionnement revu à la hausse pour fonctionner jusqu’à 50°C extérieur. La canicule de juin 2026, avec ses 44°C atteints dans de nombreuses régions, a donc mis hors limites les rames les plus anciennes, et a frôlé les limites des générations intermédiaires.
Au-delà de l’âge du matériel s’ajoute un problème de maintenance chronique. Les systèmes de climatisation sont des équipements fragiles, dont la fiabilité dépend directement de la régularité des opérations d’entretien. Dans un contexte de sous-investissement généralisé et de pression sur les coûts, la maintenance est souvent la première variable d’ajustement. Un train climatisé mal entretenu, c’est un train climatisé qui tombe en panne à 42°C. Le nouveau matériel Oxygène, produit par le constructeur espagnol CAF pour remplacer progressivement les Corail sur les lignes Intercités, accuse des retards de livraison qui laissent ces lignes sous-équipées face aux épisodes climatiques extrêmes. Le TGV M, qui vient de rentrer en service commercial est quant à lui équipé d’une batterie incorporée lui permettant de continuer à rouler jusqu’à la prochaine gare en maintenant la climatisation en cas de coupure de caténaire.
L’infrastructure ensuite. Lorsque la température dépasse 35°C, l’acier des rails peut se dilater et les caténaires perdent leur rigidité mécanique et risquent de se rompre. Les installations électroniques entrent en surchauffe et déclenchent des coupures automatiques. Mais adapter l’infrastructure coûte cher, et les crédits de régénération du réseau sont insuffisants depuis des années.
Il y a enfin un troisième facteur. Le principe de précaution est devenu, dans certains cas, un principe de commodité. Un train supprimé, c’est certes un usager mécontent, mais c’est surtout un train qui ne risque pas de tomber en panne avec des passagers à bord, générant une opération d’évacuation coûteuse et médiatisée. Sans voyageurs, pas de problème à gérer. Cette logique, compréhensible en cas de risque avéré, s’étend bien au-delà de ce que la situation exige, au point de supprimer des trains climatisés en parfait état de marche.
Un réseau vulnérable en toutes saisons
Les suppressions de circulations pour cause de canicule n’est malheureusement pas un épiphénomène. C’est le même réseau qui se paralyse en hiver au premier épisode de gel ou de neige, qui ralentit à l’automne à cause des feuilles mortes sur les rails, qui supprime des trains par vent fort faute d’entretien suffisant des abords de voie. Autrement dit, le réseau ferroviaire français est devenu vulnérable à pratiquement tous les aléas climatiques, quelles que soient les saisons. Ce paradoxe mérite d’être dit clairement : on a rendu le train plus sensible aux intempéries que la voiture ou le car. Ce n’était pas le cas avant. Ce n’est pas la nature du mode ferroviaire qui l’explique : c’est l’état dans lequel on a laissé l’infrastructure et le matériel se dégrader.
Le ferroviaire est donc devenu l’un des premiers moyens de transport à s’arrêter dès qu’une perturbation survient. Cela dit quelque chose sur les priorités réelles des gouvernements successifs, qui ont financé les lignes à grande vitesse rentables tout en laissant dépérir le réseau du quotidien. Il dit aussi quelque chose sur les conséquences du morcellement du service public ferroviaire en entités distinctes : SNCF Réseau pour l’infrastructure, SNCF Voyageurs elle-même saucissonnée en filiales, les régions pour les TER, les nouveaux opérateurs privés… Chaque entité optimise son périmètre, des barrières artificielles s’érigent, personne n’assume la vision d’ensemble, et c’est l’usager qui paie la facture quand tout se grippe simultanément.
Quand une canicule historique frappe un pays, on mesure sa capacité réelle à traverser les crises. Conseiller aux plus vulnérables de ne pas prendre le train pendant une vague de chaleur, c’est admettre que le service public ferroviaire n’est plus en mesure d’assurer sa mission première. Les communicants appellent ça de la précaution. On peut aussi appeler cela un terrible aveu d’échec.
