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La concurrence ne sauvera pas le train et un nouveau rapport le prouve
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Sénat Union européenne SNCF TransportUn rapport sénatorial publié en mai 2026 et mené par deux sénateurs LR et centriste sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire mérite qu’on s’y attarde, autant pour ce qu’il dit que pour ce qu’il refuse de voir.
L’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire résulte indéniablement d’une impulsion des institutions européennes, progressivement transposée dans le droit national. Ce n’est pas le fruit d’un débat démocratique français, ni d’une demande des usagers. C’est un dogme idéologique imposé par les paquets ferroviaires européens successifs depuis les années 1990, avalé sans broncher par les gouvernements de droite comme de gauche. À l’instar des secteurs des télécom ou de l’énergie, il fallait détruire les grandes avancées issues pour beaucoup de l’après-guerre, avec le concours direct des communistes dans le cas de la France. La concurrence ferroviaire reste une lubie bruxelloise.
Ce que le rapport reconnaît
Les sénateurs admettent ce que les usagers vivent chaque jour. Il pointe notamment les risques de « balkanisation » du système : éclatement des activités de distribution et de billettique, menace sur la fluidité des voyages... L’usager qui veut traverser la France se retrouve face à des systèmes de réservation incompatibles, des opérateurs qui ne se parlent pas (y compris au sein même du groupe SNCF), et un réseau dont personne ne veut assumer la vision d’ensemble. C’est pourtant la raison d’être d’un réseau.
Les sénateurs pointent aussi les coûts cachés de la concurrence, souvent passés sous silence : les autorités organisatrices doivent recruter des équipes dédiées, recourir à des prestations externes d’assistance à maîtrise d’ouvrage, ou même indemniser les candidats malheureux des appels d’offres pour stimuler l’intensité concurrentielle. Autrement dit, de l’argent public qui ne va pas dans les rames ni dans les rails.
Plus grave : il existe un risque élevé que l’ouverture à la concurrence se traduise par un tarissement du fonds de concours alimenté par les bénéfices de la SNCF, ce fonds qui finançait jusqu’ici la régénération du réseau. La concurrence risque donc de ponctionner les ressources mêmes qui permettaient d’entretenir l’infrastructure commune.
La grande illusion de la concurrence sur les lignes rentables
Le récit officiel est le suivant : la concurrence fait baisser les prix et développe l’offre. Regardons les faits. En 2024, les opérateurs privés Trenitalia et Renfe n’ont capté qu’environ 1% chacun des parts de marché sur la grande vitesse française. Et pour quel résultat financier ? Trenitalia affiche un déficit cumulé de plus de 150 millions d’euros depuis son lancement en France fin 2021, pour un chiffre d’affaires de seulement 39 millions d’euros en 2024. La compagnie a dû contracter un prêt de 40 millions auprès de sa maison mère pour survivre.
Ces opérateurs se sont concentrés sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, le plus dense du réseau. Et même là, ils ne sont pas rentables. Les péages ferroviaires français sont parmi les plus élevés d’Europe sur la grande vitesse, ce qui se reflète directement dans les prix des billets et limite les marges de manœuvre de tous les opérateurs. La concurrence ne crée pas de richesse sur ces lignes mais se contente de fragmenter un trafic existant entre plusieurs acteurs, tout en augmentant les coûts fixes du système. Dans cette brèche s’engouffrent aussi des aventuriers du rail aux résultats contrastés : Kevin Speed, dont le nom en dit long sur le sérieux du projet, Le Train, qui tente de s’installer sur les liaisons à l’Ouest, ou encore Velvet, créé par Rachel Picard, ancienne directrice générale de Voyages SNCF, preuve que la concurrence sert aussi de tremplin à des cadres dirigeants qui connaissent le système de l’intérieur et entendent bien en profiter.
Liaisons internationales : quand la concurrence tue les coopérations
Sur les liaisons transfrontalières, le bilan est encore plus parlant. Avant les paquets ferroviaires européens, les grandes liaisons internationales fonctionnaient sur un modèle de coopération entre opérateurs publics : les alliances Alleo entre la SNCF et la Deutsche Bahn, Artesia entre la SNCF et Trenitalia, Elipsos entre la SNCF et Renfe, ou encore Thalys entre la SNCF, la SNCB et la DB couvraient l’essentiel des liaisons européennes à grande vitesse. Ces structures permettaient la billetterie commune, les correspondances, les trains de nuit transfrontaliers, et une offre cohérente à l’échelle du continent.
L’introduction de la concurrence a brisé ces coopérations. Artesia, qui assurait les liaisons France-Italie, a été officiellement dissoute en novembre 2011 dès l’ouverture à la concurrence internationale. Les trains de nuit européens, qui reliaient Paris à Rome, à Madrid, à Vienne, ont disparu les uns après les autres, remplacés par... rien. La concurrence, censée stimuler l’offre, a en réalité produit son effacement sur les liaisons les moins rentables à court terme. Le marché intégré fantasmé s’est en réalité traduit en désert.
Ce que le rapport refuse de dire
Le rapport pointe les effets, mais esquive les causes. La dégradation du service ferroviaire français ne vient pas de l’absence de concurrence. Elle vient d’un sous-investissement chronique dans le réseau et d’une SNCF dont les objectifs ont été remodelés pour obéir aux injonctions libérales plutôt qu’aux besoins du pays. Le rapport lui-même l’admet : le phénomène de contraction des dessertes d’aménagement du territoire a été déclenché avant même l’ouverture du marché, alimenté par des facteurs indépendants de la concurrence. Si la dégradation précède la concurrence, elle ne peut en être la conséquence.
La SNCF, même si son statut est passé d’EPIC à SA, reste une entreprise publique. Le politique peut encore lui fixer ses objectifs. Rien n’oblige la SNCF à se comporter tantôt comme un Ryanair sur rails, supprimant les dessertes non rentables et complexifiant les tarifs, tantôt comme un saboteur du service public, réduisant l’offre sur les lignes secondaires pour concentrer ses moyens sur les axes qui rapportent. Ce sont des choix politiques, pas des lois de la nature.
À quoi sert vraiment la concurrence ?
Pas à améliorer le service, mais surtout à autre chose : à démanteler l’unité du système ferroviaire français, à morceler les cheminots façon puzzle en statuts différents selon les opérateurs et les régions, et à offrir une tribune à certaines autorités organisatrices de transport qui ont fait de leur hostilité à la SNCF une posture politique. La région PACA, entre autres, s’est illustrée dans cet exercice, préférant agiter le drapeau de la concurrence plutôt que de financer correctement le réseau dont ses habitants ont besoin.
Les bénéfices annoncés de la concurrence sont un leurre. Le vrai projet, assumé à Bruxelles et relayé docilement à Paris, est la destruction d’un modèle intégré de service public au profit d’un marché fragmenté où le profit prime sur la desserte du territoire. Le train n’a pas besoin de concurrence. Il a besoin d’un État qui décide que le transport ferroviaire est une priorité nationale, et qui en donne les moyens à l’entreprise publique chargée de l’assurer, quoi que Bruxelles en pense.
